Die bisherige Planung zu CargoCap orientiert sich vornehmlich an den Straßenbelastungen innerhalb des Ballungsraums Ruhrgebiet. Die Versorgung der produzierenden Wirtschaft, des Handels und der Konsumenten ist durch die Überfüllung der Straßen nur mitüberdurchschnittlichen, zeitabhängigen Kosten möglich. Seit der Erfolgsrechnung im CargoCap-System wurden diese überdurchschnittlichen Einsparungserwartungen durch eine Verkehrsverlagerung nicht berücksichtigt, sondern es wurde nur von durchschnittlichen Erträgen ausgegangen. Die erzielbaren Einsparungen bleiben beim Spediteur, wodurch die Anreize zu einer Nutzung von CargoCap steigen. Zusätzlich wurde bei der Ermittlung derjenigen erfolgswirksamen Größen, die in der Planung nur geschätzt werden konnten, von vorsichtigen (risikoarmen) Annahmen ausgegangen, z.B. relevante Gütermengen, Frachtsätze, künftige Preisentwicklungen oder Auswahl der interessanten Güterarten.

In Zukunft werden sich die Rahmenbedingungen im Transportsektor zunehmend zu Gunsten von CargoCap entwickeln: Die Erhebung einer entfernungsabhängigen Nutzungsgebühr für schwere LKW auf Bundesfernstraßen ist sicher. Zusätzlich könnte sich diese Maut auch auf kleinere Lieferwagen sowie die Nutzung von lokalen Straßen ausweiten. Die gesetzlichen Regelungen ermöglichen schon heute tageszeitabhängige Staffelungen der Mautgebühren. Eine Verteuerung des Straßengütertransports käme durch die Preisunterschiede direkt CargoCap zugute.

Die zu erwartende Steigerung des Frachtaufkommens und die Probleme beim Ausbau der Straßen in Ballungsgebieten führen zu noch mehr Staus. Die hierdurch erhöhte Unberechenbarkeit von Transporten führt zu steigenden Transportkosten, die sich teilweise in den Frachtsätzen niederschlagen werden. Dies führt ebenfalls zu einer verbesserten Einschätzung der betrieblichen Wirtschaftlichkeit von CargoCap.

Im Gegensatz zu klassischen Investitionen liegen bei der Errichtung von Netzwerken steigende Skalenerträge vor. Die Erweiterung der Netze führt zu überproportionalen Vorteilen, woraus sich ein immanentes Netzwachstum ergibt [dies lag auch bei der Eisenbahn, dem Telefon oder gegenwärtig dem Internet vor]. Von Bedeutung ist hierbei, dass zu Beginn eine Mindestnetzgröße erreicht werden muss, die diese positiven Auswirkungen ermöglicht. Das bisher modellierte CargoCap-Netz wurde unter diesen Prämissen bemessen und der Forschungsstand legt das Erreichen dieser Mindestgröße nahe.

Neben der Trassenführung durch das Ruhrgebiet wurde dementsprechend auch die Auswirkung einer Netzerweiterung auf das benachbarte Rheinland untersucht. Die durch die Netzeffekte auftretenden zusätzlichen wirtschaftlichen Erfolge belegen, dass CargaCap als lohnende Investition in die Zukunft bewertet werden kann.

CargoCap ist aber nicht allein für Nordrhein-Westfalen konzipiert. Die hier vorzufindenden Verkehrsprobleme herrschen ebenso in vielen anderen deutschen und ausländischen Ballungsräumen vor. Das System wird in diesem Infrastrukturbereich Pioniergewinne erzielen können. Denn CargoCap zählt im Güterverkehr weltweit zu den wenigen Ansätzen, die den unterirdischen Raum nutzen, um Engpässe auf der Erdoberfläche zu umgehen. Es entspricht somit den Forderungen der "Nachhaltigkeit", die in Zukunft auch bei privaten Investitionen von immer größerer Bedeutung sein werden.

Für die Betreibergesellschaft von CargoCap bietet sich eine Zusammenarbeit von privaten und öffentlichen Investoren in Form der Public-Private-Partnership an. Die Untersuchung der möglichen Grundstrukturen hat den Vorzug einer GmbH als Organisationsform gezeigt, die eine Beteiligung einer oder mehrerer Gebietskörperschaften bei einer entsprechenden Vertragsgestaltung ermöglicht.