Während in Ballungsgebieten das Arbeitskräftereservoir und die Zahl der erreichbaren Konsumenten hoch sind, wird die Anbindung an leistungsfähige Verkehrssysteme und die verfügbaren Freiflächen für neue Betriebsstandorte der produzierenden Wirtschaft und des Handels zunehmend zum Engpassfaktor. Die überfüllten Straßen lassen sich nur unter hohen Kosten erweitern, sofern dies räumlich oder technisch überhaupt möglich ist. Die vorhandenen Freiflächen genügen hinsichtlich ihrer Größe oder ihrer Anbindung an Verkehrswegehäufig nicht den Anforderungen der Wirtschaft.

CargoCap ist durch seine unterirdische Bau- und Betriebsweise sowie seine Leistungsfähigkeit in der Lage, diese Probleme zu mildern. Produktionsflächen können miteinander verbunden und somit quasi zusammengelegt werden. Durch die Anbindung an das CargoCap-Rohrleitungsnetz wird die Erreichbarkeit im Güterverkehr deutlich verbessert. Durch eine Verringerung der spezifischen Nachteile, wie z.B. Staus, rücken die Vorteile von Ballungsräumen wieder stärker in den Vordergrund und erhöhen die Standortattraktivität.

Da CargoCap für die regionalen Verkehre konzipiert ist [Binnenverkehre innerhalb des erschlossenen Gebiets sowie die entsprechenden Aus- und Einfuhren], werden die Vorteile nicht durch eine Zunahme der Transitverkehre aufgehoben, wie es beispielsweise bei der Erweiterung einer Autobahn der Fall sein könnte. Die Vorteile von CargoCap verbleiben somit voll und ganz in der Region.

Die Errichtung und der Betrieb der Anlage wird zu Beschäftigungseffekten führen, die durch die Neuansiedlung von anderen Unternehmen und die zukünftige Ausstrahlungskraft verstärkt werden. Bei einer späteren Erweiterung des CargoCap-Rohrleitungsnetzes auf andere Regionen, ob durch Ausbau in benachbarten Ballungsräumen oder "Export" der Verkehrstechnologie in entfernte Gebiete, fließen zusätzliche Einkommen in die Pionierregion.

Bei den traditionellen Verkehrssystemen wird gegenwärtig die Privatisierung der Netze diskutiert. Ursachen sind sowohl die immer knapper werdenden Mittel der öffentlichen Hand als auch die Erwartung, Systeme effizienter zu betreiben.

CargoCap wird von vornherein als privates Unternehmen konzipiert. Für die Kommunen ergeben sich daraus Vorteile, z.B. dass die durch schwere LKW hervorgerufenen Straßenschäden abnehmen und so den Erhaltungsaufwand verringern. Da aber gerade die Infrastrukturpolitik ein wichtiges Instrument zur Regional- und Stadtplanung darstellt, muss der Politik (den öffentlichen Interessen) eine Möglichkeit zur Einflussnahme auf die Strecken- und Netzgestaltung gegeben werden. Dies lässt sich durch die Ausgestaltung entsprechender Betreiberkonzessionen sowie durch die Anwendung des Veranlasserprinzips bei der Errichtung erreichen.

Kommission ‚Verkehrsinfrastrukturfinanzierung' (Pällmann-Kommission):
"[ ... ] die Befürchtung, dass mit einem verstärkten Übergang auf Nutzerfinanzierung nur noch Infrastrukturen gebaut werden, die sich betriebswirtschaftlich rechnen, ist nicht begründet. Nach wie vor ist es der öffentlichen Hand vorbehalten, aufgrund von parlamentarischen Entscheidungen Projekte zu realisieren, bei denen die Staatsmotive, wie z.B. Raumordnung oder Umweltschutz, im Vordergrund stehen. In solchen Fallen ist dann allerdings eine adäquate Beteiligung des Staates in Form von Baukostenzuschüssen oder Zahlungen für öffentliche Leistungen erforderlich;"